글로벌금융위기가 불어온 2007년, 한국의 해외건설수주액이 최초로 400억 달러에 육박하며 급격한 증가세를 보이기 시작하여, 결국 2010년에는 715억 달러를 넘어섰다. 그 당시 정부는 2012년 1,000억 달러 돌파와 2015년 2,000억 달러 달성을 계획하고 있었다. 그야말로 그린라이트의 새로운 시장이 열리는 듯 했다.

우리는 세계 어느 선진국에서도 찾아보기 힘든 분당·일산 같은 초고속 양질의 대규모신도시 개발의 경험을 가지고 있다고 믿었고, 중국과 터키, 인도 같은 후발 국가들이 우리의 시공 기술력과 저비용개발의 노하우를 쉽게 쫓아오지는 못할 것이라고 생각했다.

그러나 그것이 정점이었다. 그나마 2014년까지는 매년 600억 달러 내외를 유지하다가, 2015년 461억 달러로 내려앉았고, 급기야 2016년에는 282억 달러로 2006년 이후 10년 만에 최저의 실적을 나타냈으며, 2017년도 별반 차이 없는 290억 달러에 머물렀다. 그야말로 잃어버린 10년이다.

왜 이런 일이 발생했을까?

해외건설 수주액의 최고 실적을 세운 2010년 전후의 한국의 해외건설시장 중 중동지역 비중은 70%를 넘었고 이 비중이 최근 40%이하로 줄어든 것을, 해외건설시장의 침체와 직결된다고 보는 시각이 지배적이다.

그러나 이것이 시장의 편향만의 문제가 아니다. 수주금액이 아무리 높다한들 수익이 낮다면 의미가 없다. 최근 한 보고에 따르면, 한국의 주요건설사 해외건설 총 미청구잔액의 80%가 중동시장에서 발생하고 있다고 한다.

‘기획-개발ㆍ제안-입찰ㆍ계약-시공-운영’의 프로세서로 진행되는 개발사업의 단계에서, 한국은 시공단계의 굴레를 벗어나지 못한다는 지적이 있다.

2016년 해외건설 수주액 282억 달러 중 개발방식의 수주는 1억 달러에도 미치지 못하고 있다. 99%이상이 도급방식 수주이다. 기획과 개발제안이 가능할 때, 고부가가치의 투자개발형 프로젝트 진행이 용이하다는 것을 잘 알면서도, 도급형위주의 중동시장에만 안주할 수는 없다.

그러기 위해서는 무엇보다 공공의 역할이 중요하다. 건설사업의 패키지라 볼 수 있는 도시개발을 위해서는 지역 인프라에 대한 투자와 개발이 연계되어야 하며, 이를 위해 사전의 충분한 장기적 지역개발계획 수립을 통한 분석과 필요한 인프라의 개발투자프로그램이 제공되어야 한다.

이는 최근 일본의 인도네시아 수도권지역 5대 인프라(도로,철도, 항만, 발전소,수자원)사업 획득에서 그 시사점이 있다.

물론 JICA에서 수행한 도시개발계획인 MPA(Metropolitan Priority Area)프로그램에 따른 190억 달러의 지원보장도 중요했지만, 2014년 설립된 JOIN(Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development)의 역할에도 관심을 가질 수밖에 없다. JOIN은 해외개발시장에서 일본 기업에 대한 출자지원과 현지정보제공 및 해당 정부와의 협상창구역할을 통해 개발사업 수주 전반에 걸쳐 실질적 지원을 담당하고 있다.

JOIN의 명칭에서 보듯이 도시개발을 위한 인프라의 투자는 충분한 가치가 있는 것이다. 이러한 관점에서 정부에서 설립을 추진하고 있는 ‘한국해외인프라·도시개발지원공사(KIND)’에 눈길이 가지 않을 수 없다.

향후 KIND가 민간기업의 해외진출지원의 획기적 확대를 꾀하고, 이미 해외사업에서 성과를 내고 있는 도시·인프라 관련 공기업을 가교역할로 활용 한다면, 진출국에 대한 신뢰도 향상과 민간기업의 리스크 저감효과로 획기적 경쟁력 제고가 가능하리라 본다. KID 설립에 거는 기대가 큰 이유가 여기에 있다.