민주노총 소속 화물연대가 10일 일제히 파업에 돌입했지만 낮은 참가율로 아직은 별다른 피해가 없는 모양이다. 화물연대 전체 조합원이 1만4000명 가량 되는데 그 중 30% 정도가 이번 파업에 동참중인 것으로 당국은 파악하고 있다. 비조합원을 비롯한 전체 화물차 운전자는 44만명이 넘는다고 한다. 이론적으로 화물연대 파업으로 운송에 영향을 미치는 차량 비중은 1%도 채 안된다는 얘기다. 실제 일부 운송 거부 사례가 발생했지만 ‘미미한 수준’이라는 게 화물업계 판단이다. 당초 우려와 달리 물류 혼란이 발생하지 않고 있는 건 다행이다.

그러나 아주 마음을 놓을 처지는 못된다. 파업이 장기화되고 비조합원이 가세할 경우 파장은 걷잡을 수 없이 확산될 수 있기 때문이다. 사업용 차주의 97%에 이르는 비조합원들이 지금은 조용히 사태의 추이를 지켜보고 있다. 하지만 정부의 대응에 따라 상황은 얼마든지 달라질 수 있다. 지난 2008년 화물연대 파업 때는 71.8%의 화물차가 운행을 멈추는 바람에 육상 물류운송 시스템이 거의 마비되다시피 했다. 비조합원이 대거 참여한 탓이다. 이번에도 그런 사태가 재연되지 말라는 법은 없다.

철도 파업이 길어져 화물 운송에 차질이 빚어지고 있는 판에 화물연대 파업이 더 확산되면 우리 경제는 그야말로 설상가상 형국이 될 수밖에 없다. 정부와 화물연대가 머리를 맞대고 쟁점을 더 논의해 우리 경제를 파국으로 몰고가는 일은 막아야 한다.

화물연대의 요구는 지난 8월 정부가 마련한 화물운송방안을 무효화하자는 것이다. 이 방안으로는 고질적인 저운임과 과도한 중간 수수료, 최저입찰 등 구조적인 문제 개선이 안된다는 게 그 이유다. 이런 화물연대 주장을 전혀 틀렸다고만 할 일은 아니다. 하루 10시간이 넘도록 큰 화물차를 몰아도 최소한 생활비조차 벌기 어렵고, 과적 과속 주행의 위험에 내몰리는 구조는 어떻게든 고쳐야 한다. 화물 운송의 주축인 비조합원의 가세 여부도 정부가 이 문제를 어떻게 풀어가느냐에 따라 결정될 수 있다.

하지만 문제가 있다고 한꺼번에 모두 고쳐지는 건 아니다. 더욱이 파업이라는 극한 수단으로 해결하려는 건 누구에게도 도움이 되지 않는다는 걸 화물연대는 직시해야 한다. 정부 역시 불법 행위에 대해선 엄중 대처하되 ‘명분이 없다’며 강경 일변도로 몰아붙이는 것은 바람직한 해법이 못된다. 이해 당사자 모두 한 걸음씩 물러나 사태가 더 악화되기 전에 대화를 통해 원만한 해결책을 찾기 바란다.