각 제작사들이 자동차를 출시하면서 각종 인증을 받는데 각 나라에서 자사의 차를 팔기 위해서는 해당 국가가 마련한 기준치를 통과해야 한다.
그 중 가장 까다로운 것이 연비 규제다. 갈수록 자동차가 늘어나면서 자동차에서 배출되는 가스를 줄이는 것은 업계에서 최대 과제가 됐다.
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| 연비조작을 시인한 미쓰비시자동차 경영진들이 고개를 숙여 사과하고 있다 |
이를 맞추기 위해 제작사들은 가벼운 소재를 더 많이 적용하고 차의 경량화를 추구하고 있지만 근본적으로 엔진의 기술력을 높여 연비 규제를 맞춰야 한다.
그래서 나오는 기술이 엔진 배기량을 줄이는 대신 터보장치를 강화하는 다운사이징이다.
하지만 이것만으로는 충분치 않다. 점점 강화되는 연비규제를 맞추기 위해서는 많은 연구개발비가 들어가고 그에 따른 차값 상승으로 이어질 수 있어 제작사들이 연비규제를 충족시키는 것은 매우 힘든 작업 중 하나로 꼽힌다.
특히 4년 뒤 한층 강화될 연비규제는 자동차 제작사들에 큰 부담이 되고 있다.
지난해 파리 기후협정 타결로 온난화 가스 배출 규제가 강화됐다. 한국의 경우 현재 자동차가 1㎞를 달릴 때 내뿜는 이산화탄소 배출량이 평균 140g 수준이지만, 2020년에는 평균 97g까지 낮춰야 한다. 유럽에서는 2021년까지 1㎞당 95g으로 줄여야 한다.
특히 배기가스 규제가 엄격한 유럽은 2014년부터 유로6 단계를 적용하고 있다. 유로6은 대형 경유차 기준 질소산화물(NOx) 배출이 0.4gkWh 이하여야 한다.
오는 2020년께는 이보다 더 강화된 유로7가 적용될 계획이다.
이런 가운데 글로벌 완성차 기업중 가장 연구개발에 많이 투자하는 폴크스바겐이 연비조자 프로그램을 사용해 큰 충격을 안겼다. 폴크스바겐에도 정식으로 연비를 맞추는 것이 그만큼 큰 부담이 됐다는 방증이다.
이로 인해 폴크스바겐은 최고의 기술력으로 대중차를 만드는 기업에서 전세계적으로 고객들을 속인 기업으로 전락했다.
일본의 미쓰비시자동차도 연비를 조작해 또 한 번 연비조작 사태를 불러왔다. 당초 연비를 조작한 차량이 4종으로 나왔지만 이보다 훨씬 많다는 정황이 포착돼 파장이 확산되고 있다.
산케이(産經)신문은 미쓰비시가 연비를 검사·산출하는 데 필요한 자료를 법에 정해진 것과 다른 방식으로 측정해 제출했으며 이에 해당하는 차량이 2014년도까지 일본 내 판매실적 기준으로 27종, 200만대를 넘는다고 23일 보도했다.
미쓰비시는 미국법에 정해진 것과 비슷한 방식으로 측정했다고 해명했지만, 국토교통성은 “(일본의) 법령에 부합하지 않는다”는 견해를 밝혔다.
애초 연비를 조작한 것으로 드러난 차량은 ‘eK왜건’ ‘eK 스페이스’, 닛산자동차용으로 생산한 ‘데이즈’ ‘데이즈 룩스’ 등 4종으로, 2013년 6월부터 지난달까지 62만5000대가 생산됐다.
미쓰비시 측은 아직 차를 되사겠다는 발표를 하지 않았으나 이시이 게이이치(石井啓一) 일본 국토교통상까지 나서 그렇게 할 필요가 있다는 뜻을 밝혔다.
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