실물로 봤을 때 가장 먼저 눈에 들어온 부분은 라디에이터 그릴 디자인이었다. 각 세대별로 그릴 디자인에서 확연한 차이를 보였는데 1세대와 1.5세대 그릴이 볼록 튀어나온 형태라면 2세대는 반대로 움푹 들어간 디자인이었다. 이는 음각에 의한 예술 기법인 인탈리오가 적용된 디자인이다. 인탈리오는 표면에 그림 무늬를 새겨 움푹 들어가게 만든 조각을의미한다.
앞선 세대에서는 한국타이어를 장착했지만 이번에는 독일 기업 콘티넨탈의 타이어가 탑재됐다. 이는 제네시스 EQ900에 들어간 타이어와 같은 브랜드이기도 하다.
시승 전 뒷좌석부터 앉아 봤다. 기아차가 동급 최대로 휠베이스가 길다고 강조한 만큼 얼마나 실내 공간이 넉넉한지부터 체크했다. 이전 모델보다 휠베이스가 10㎜ 더 늘어난 2855㎜로 실제 운전석 뒤에 앉아보니 레그룸이 충분히 남았다. 운전석을 정상적 포지션에 놓고도 무릎 공간에 여유가 있었다.
반면 실내 전자장치 시스템 디자인에서는 크게 눈에 띄는 점을 찾기는 어려웠다. 이전 기아차 세단에서 경험했던 UI(사용자환경)와 크게 다르지 않은 무난한 수준이었다. 동급 최초 양문형 콘솔 암레스트가 적용됐지만 다른 차급의 수입차 브랜드에 적용된 부분이어서 새롭게 다가오지 않았다.
본격적인 시승. 코스는 강원도 춘천의 라데나 컨트리클럽에서 출발해 W호텔로 되돌아오는 구간이었다. 시승한 모델은 3.3리터가솔린. 시동을 켜고 변속기부터 집중해서 체험했다. 올 뉴 K7에는 국산 최초 ‘전륜 8단 자동변속기’가 적용됐다.
전륜구동답게 정지상태에서 가속페달을 밟자 민첩하게 치고 나갔다. 준대형임에도 마치 100ｍ를 주파하는 스프린터 같은 인상을 받았다. 최근 다운사이징 트렌드에 터보 엔진을 장착한 모델은 되레 정지상태에서 출발할 때 굼뜬 경향을 보이는데 K7은 높은순발력을 드러냈다. 단 독일 세단처럼 후륜구동 방식에서 묵직한 뒷심을 매력으로 느낀다면 이 차는 약간 가볍게 느껴질 수도 있다.
8단 변속의 묘미는 가속보다 감속에서 더 뚜렷했다. 이전 시승한 6단 변속 세단도 가속에서는 부드럽게 속도감을 느낄 수 있지만 감속에서 변속감이 커지면서 덜컹거리곤 했다. 이에 비해 올 뉴 K7은 감속할 때도 변속감이 거의 느껴지지 않을 정도로 유연했다. 촘촘하게 변속 구간을 쪼갠 8단 변속의 효과를 제대로 실감할 수 있었다.
이와 함께 고급 세단에서 경험했던 편안함도 확인했다. 속도를 내도 몸으로 느껴지는 체감속도는 이보다 항상 낮았는데그 만큼 몸에 느껴지는 관성력이 적었다는 의미다. 자동차를 타면 사람은 관성력을 감지하게 된다. 달리다가 속도를 줄이면 더 달리려는 관성에 몸이 앞으로 쏠린다거나 반대로 속도를 올리면 지금 속도에 맞추려는 관성에 대부분 몸이 뒤로 밀린다. 이 관성력이적게 느껴질수록 피로감이 덜한데 올 뉴 K7은 지구력을 갖춘 마라토너처럼 장거리 운전을 해도 편안함이 지속될 수 있다는 느낌을 받았다.
기아차는 n.v.h에도 각별한 신경을 썼다고 밝혔는데 일단 진동 측면에서는 합격점을 줘도 무방할 것 같다. 도심, 고속도로, 국도를 골고루 달렸는데 아주 미세한 진동 정도만 느껴졌다. 신호 대기 상태에 섰을 때는 하이브리드카를 탄 것처럼 엔진 소리 또한 조용했다.
하지만 풍절음까지 잡지는 못했다는 인상을 받았다. 고속도로 구간서 시속 100㎞ 이상 올리자 풍절음이 점점 커졌다. 라디오 소리와 대화 소리가 약간 묻히는 정도였다. 일본 중형급 이상 고급 세단들이 풍절음까지 충분히 차단하는 것과 비교하면 아쉬운 대목이었다.
주행 중간 스마트폰 충전대에 갤럭시 S6를 두니 바로 충전이 진행됐다. 중간중간 폰이 흔들려서인지 충전이 되다가 안되는 현상이 반복되기도 했다.
주행 모드 중 스마트 모드를 사용하니 에코와 컴포트 등으로의 전환이 반복됐다. 전자제어장치인 ECU가 운전자 성향과 도로 환경을 지속 파악해 최적화된 모드로 유연하게 바뀌는 기능이었다.
총 주행 코스 길이는 거의 80㎞였다. 중간 14㎞ 정도 시속 100㎞ 구간단속 도중 크루즈 기능을 켰더니 최종 연비가 10.7㎞/ℓ로 공인연비보다 높게 나왔다. 3.3GDI 19인치 타이어 모델의 복합연비는 9.7㎞/ℓ이다.
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