12억 달러 규모의 민관합동펀드를 조성해 국적선사의 선대 개편을 촉진한다는 지난 연말 정부 방침은 틀렸다.

이 펀드는 선순위(50%) 후순위(40%) 자부담(10%)를 모두 합친 금액으로서 국적선사에 1만4000teu급 컨테이너선 10척을 신조해 공급한다는 것이다. 지원 대상은 자구노력 통해 재무상태가 부채비율 400% 이하를 기록하는 기업으로 제한하기로 했다. 

사실상의 지원 대상은 국내 1,2위라고는 하지만 유동성 위기에 직면한데다 선박 대형화에 실패해 국제 경쟁력이 떨어지는 한진해운과 현대상선이다. 금융위기 이후 대형선박에 투자를 못한 국내 선사는 경쟁력에서 밀릴 수밖에 없다. 해운 불황은 7년 넘게 계속되고 있다,

불황은 앞으로도 상당 기간 계속될 것이다. 2013년 말 부채비율이 한진해운 1444%, 현대상선 1396%에서 작년 3분기 기준 한진해운 687%, 현대상선 979% 로 내려왔다. 그런데 정부는 부채비율을 400% 아래로 더 낮추라고 재촉하고 있다.

양대 회사는 채무구조 조정을 위해 지난 2 년간 보유한 선박 대부분을 매각했다. 현재 자사선이 거의 없어 용선으로 영업을 하고 있으니 세계적인 선사들과 경쟁에서 밀리고 이제는 그나마도 실어 나를 선복량도 부족한 실정이다.

현실이 이런데도 정부는 부채 비율 400% 로 낮추면 선박 10척을 지어 주겠다고한다. 국내 해운 선사에 지원한다는 선박 펀드는 지원 받을 방법이 없다.

이런 측면에서 중국의 움직임은 주목할 필요가 있다. 중국은 정부 주도로 ‘하나의 팀으로 해외에 진출해야 경쟁에서 이길 수 있다’는 전략을 구사하고 있다.

작년 12월 중국 해운업의 양대 축인 코스코 (세계 6위)와 차이나 쉬핑 그룹(세계 7위)이 하나로 합쳐 탄생한 ‘차이나코스코 쉬핑그룹’은 세계 4위 해운업체로 도약했다.

이 공룡 해운사는 앞으로 자국 정부로부터 전폭적인 정책 및 자금지원을 받게 된다. 이를 발판으로 중국 해운업체는 초대형 선박 발주, 북극항로 개척 등 심각한 해운 불황을 뛰어넘는 공격적 투자를 이어 가고 있는 것이다. 

또 다른 문제점은 조선과 해운의 주무부서가 각각 산자부와 해수부로 이원화돼 있다는 사실이다. 그런데 조선과 해운, 선박 금융은 한 형제로써 서로 보완적인 산업이다. 조선, 해양플랜트, 해양 광물 에너지 등 해양 업무를 일원화해서 조선과 해운이 같이 살아 날수 있는 길을 찾아야 한다.

비록 늦었지만 정부는 해운산업의 정책 부처를 일원화하고 쉽게 신조선(新造船) 을 지을 수 있도록 ‘쉬운금융’을 지원해야 한다. 해운의 새로운 틀을 짜고 업계를 재편해서 살아날 가능성이 있는 분야만 집중지원하면 된다.

중국의 해운 선사도 정부 지원으로 회생했다.우리 정부와 금융 당국도 해운업계에 과감한 정책 지원이 필요하다.