기존 열차의 낭만에 안락함과 속도를 더한 고속철도의 등장은 우리 삶을 획기적으로 변화시켰다. 1970년대 자동차 확산으로 침체일로였던 철도가 2004년 KTX 개통으로 우리 국토를 반나절 생활권으로 만들면서 새로운 중흥기를 맞게 된 것이다. 인천공항 고속철도와 호남 KTX 개통으로 고속철도 이용객은 하루 평균 17만명에 달하고 있다. 내년 수서발 고속철도, 2018년 평창올림픽 고속철이 운행되면 국민 곁으로 한층 더 다가갈 것으로 기대된다.

하지만 철도에는 그 중요성에 비해 사람들의 관심에서 멀어진 분야가 있다. 바로 철도물류다. 유럽의 경우 우리나라와 여건은 다르지만 지금까지도 20% 수준의 물동량을 철도로 운반하고 있으며, 이를 토대로 철도 중심의 세계적인 물류기업이 성장해왔다.

우리나라에서 철도물류는 1960년대 국가 물동량의 45%이상을 책임지는 수송수단이었다. 하지만 수송 분담률이 지속적으로 하락해 현재 7%에도 못 미치고 있는 실정이다. 또 운송사업자인 코레일은 철도물류로 인해 매년 2000억원이 넘는 영업적자를 기록하고 있어, 물류 개선을 위한 투자 여력이 없는 게 현실이다.

그렇다면 우리는 왜 철도물류를 중요하다고 하는 것일까. 문전수송이 되지 않는 번거로움과 낮은 가격 경쟁력 그리고 영업 손실에도 불구하고 말이다. 그것은 바로 철도물류의 공익성과 성장 잠재력 때문이다.

우선 철도물류는 친환경적이다. 2020년까지 우리나라 수송부문 온실가스 감축목표는 전체 온실가스 감축 목표 2억4000만톤의 15% 수준인 3700만톤에 달한다. 그러나 친환경ㆍ에너지 저감형 교통수단인 철도물류 활성화없이 목표달성은 불가능에 가까워 철도물류의 의미는 더욱 크다.

둘째 철도는 재해 등 유사상황 시 국가의 필수기능 유지를 위해 필요하다. 군화물 운송은 물론 각종 위험물, 도로 수송이 어려운 대형중량 화물에 대해서도 철도는 전천후 운행이라는 솔루션을 제공한다.

마지막으로 철도물류는 대륙철도시대를 앞두고 성장 잠재력이 높다. 우리나라는 지리학적 특성상 대륙물류의 시ㆍ종착점이 될 것이 확실하다. 따라서 대륙철도시대 경제성장을 견인하기 위해 철도물류 경쟁력을 확보하기 위한 준비가 필요하다.

국토부는 이와 같은 철도물류의 중요성을 감안해 작년말 국회, 이해관계자, 전문가와의 심도있는 논의를 통해 ‘철도물류 경쟁력 강화를 위한 방안’을 확정ㆍ발표한 바 있다.

우선 철도화물운송 유일사업자인 코레일 물류부문 적자를 개선하고 전문성을 강화하기 위해 자회사 분리에 앞서 책임 사업부제를 도입하기로 결정했다.

올해 4월 코레일 역사상 최초로 철도물류에 적합한 조직 및 인력구성, 근무체계 개편, 회계분리를 통해 책임사업부제를 출범시켰으며 새로운 영업전략 구상, 경영목표 설정, 인력효율화 등을 통해 경영혁신과 구조개혁을 지속적으로 추진할 계획이다.

시설투자 확대와 함께 이를 위한 기반 마련에도 많은 노력을 기울이고 있다. 현재 국회에서 논의가 진행 중인 ‘철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률(안)’이 조속히 제정될 수 있도록 힘을 더하고 있으며 철도물류시설 확충을 위한 예산 확보 노력도 경주하고 있다.

아울러 다가올 대륙철도시대를 대비하기 위해 경원선 복원 등 남북철도 연결사업, 국제철도협력기구(OSJD) 가입 활동도 활발히 전개 중이다. 화물열차는 우리경제가 대륙으로 뻗어나가는 꿈과 희망을 싣고 달린다는 점을 주지해 철도물류의 체질을 근본적으로 개선하기 위한 정부정책을 차질없이 추진해 나갈 것이다. 그리고 이와 같은 정부 노력의 효과를 극대화할 수 있도록 코레일의 경영 혁신 등 자구 노력도 적극 유도해 나갈 것이다.

철도물류가 환경패러다임의 강화, 유라시아 이니셔티브 실현 등 변화의 시대를 선도하는 중요한 산업임을 국민 모두와 공감할 수 있기를 바라며, 철도물류가 우리 미래의 새 성장 동력으로 자리매김하는 날을 기다려본다.