코레일(한국철도공사)이 용산 국제업무지구 개발사업 청산을 위해 드림허브프로젝트금융투자(이하 드림허브)와 사업협약과 토지매매계약 해지를 결정한 직후 상급 기관인 국토교통부의 입장이 궁금했다. 31조원 규모의 국내 최대 개발 사업이 파국을 맞는 상황이니 정부도 뭔가 할 이야기가 있지 않을까.

단군이래 최대 개발사업이라는 초대형 프로젝트가 공중분해될 위기 상황에서 국토부 담당자의 답변은 의외로 담담했다. “개입하지 않는 게 원칙입니다. (코레일이) 토지반환대금 2조4000억원만 내면 된다고 하더군요. 철도운영에 지장 없도록 하라는 지침은 내렸습니다.”

용산 개발이 끝나면 8조원에 철도정비창 땅을 팔아 이를 회계에 반영한 코레일은 심각한 재정난에 빠진다. 자본잠식이 될 것이라는 분석도 있다. 그런데 철도 운영에 영향이 없도록 지침을 내린 것으로 정부가 할 일을 다했다는 식의 답변이 당혹스러웠다. 코레일이 재정난을 겪으면 자연히 철도운영에도 악영향이 불가피하다.

물론 대책은 있다고 했다. “코레일이 구조조정, 유휴 자산 매각 등 자구노력을 하면 공채 발행한도를 4배로 늘려 주는 방안을 검토하고 있습니다.” 용산개발 사업 파국을 기정사실로 받아들이고 코레일이 돈을 더 빌릴 수 있도록 검토하고 있다는 것이다.

국토부는 드림허브 민간 출자사와 3조원 규모의 소송전에서 대부분 코레일의 승리를 낙관하는 것 같다. 설사 코레일이 향후 부담해야 할 돈이 토지반환금 2조4000억원 밖에 없다고 해도 상황은 심각하다.

서부이촌동 주민 문제나 부동산 시장에 미칠 파급 효과를 고려하는 것도 정부의 몫이다. 드림허브엔 공적자금인 국민연금(1000억원)과 SH공사(490억원)의 자금이 들어갔고 외국 자본인 푸르덴셜 돈도 770억원에 달한다.

국토부는 지난해 1월 용산 국제업무지구 개발 사업을 공모형 PF(프로젝트 파이낸싱)의 모범사례로 선정했다. 그리고 불과 2개월 뒤 코레일의 현 사장이 취임 후 용산 사업은 사업성이 없는 프로젝트로 전면수정의 대상으로 추락했고, 민간 출자사와 갈등도 시작됐다.

민간 출자사들은 여전히 기존 사업계획에서 약간의 수정만으로도 용산개발은 성공할 수 있다고 주장한다. 코레일의 비관적 전망과는 180도 다르다. 민간 출자사와 코레일의 판단중 어디가 옳을까.

하지만 분명한 것은 용산개발의 파국은 막아야한다는 점이다. 이젠 국토부가 나서야할 때다.

박일한기자/jumpcut@heraldcorp.com