전기차시장이 무르익으면서 전기차 이상으로 주목받는 것이 있다. 바로 ‘사용 후 배터리(폐배터리)’다. 업계에선 올해를 기점으로 폐배터리 활용이 전 세계적으로 급증할 것으로 전망한다. 2012년 이후 중국 등을 중심으로 급성장했던 글로벌 전기차시장에서 다량의 폐배터리가 발생할 것으로 예상돼서다. 일반적으로 전기차 배터리는 5~10년간 15만~20만㎞를 주행하게 되면 수명이 다한다.

이제 막 개화하는 단계라 아직 절대강자가 없는 만큼 배터리회사뿐 아니라 소재업체·완성차기업까지 폐배터리시장에 잇달아 출사표를 던지고 있다.

민간 기업들이 앞다퉈 시장 개척에 나서고 있지만 국내 폐배터리 재활용·재사용을 위한 규정 등은 미흡하다. 그동안 정부는 폐배터리 반납에 대해서만 고시를 통해 그 절차를 구체적으로 규정해왔다. 그마저도 제대로 실행되지 못했다.

국회예산정책처가 지난 8월 발간한 ‘2020 회계연도 결산위원회별 분석(환경노동위원회)’ 자료에 따르면 폐배터리 반납 의무가 시행된 2018년 이후 등록·말소된 전기차의 폐배터리 회수 현황을 살펴보면 2018년 58건, 2019년 160건, 2020년 280건, 2021년 4월 말 기준 84건에 그친다. 보고서는 “환경부와 개별 지자체의 미흡한 전기차 폐배터리 관리로 인해 폐배터리가 제대로 처리되지 못하고 있으며, 유실된 폐배터리의 재활용에도 제약이 따르는 것으로 판단된다”고 밝혔다. 회수된 배터리도 적지만 재활용·재사용에 대한 후속 규정이 없다 보니 폐배터리는 활용되지 못하고 창고에 묵혀 있는 처지였다.

그나마 다행인 것은 최근 들어 폐배터리의 부가가치와 처분에 대한 환경적 문제가 주목받으면서 정부의 움직임이 바빠지고 있다는 점이다. 정부는 폐배터리사업 활성화를 위한 인프라 조성에 나섰다. 환경부는 미래폐자원 거점수거센터를 전국 4개 권역(경기·충남·전북·대구)에 구축해 내년부터 본격 운영한다는 방침이다. 거점수거센터는 폐배터리를 회수하고 잔존 용량 등 성능을 평가한 뒤 폐배터리를 민간에 매각한다.

지난해 말에는 대기환경보전법을 개정해 폐배터리 반납 의무를 없앴다. 국가보조금을 받은 전기차의 폐배터리는 의무적으로 각 지방자치단체에 반납해야 했지만 올해 소유권이 등록된 차량부터는 배터리 반납 의무가 없다. 이는 민간 사업 활성화의 계기가 될 전망이다.

하지만 업계에선 여전히 우려 섞인 시선을 보낸다. 내년부터 본격적인 민간 매각이 시작되는데 아직 성능 평가 기준이 명확하지 않고 특히 폐배터리를 분리·해체하는 과정에서 화재나 폭발 등의 위험이 상당한데도 안정성 기준, 분리·보관·운반방법 등 관련 세부 규정이 미비하기 때문이다.

정부는 2035년엔 최소 약 105만개에서 최대 187만개의 폐배터리가 반납될 것으로 예측하고 있다. 친환경차 보급정책에 따라 폐배터리 수는 향후 더 폭발적으로 증가할 것이다. 폐배터리의 재활용·재사용에 대한 종합대책 마련에 속도를 내야 할 시점이다.