자동차업계가 14일 성윤모 산업부장관을 초청해 위기 극복방안을 논의했다. 명목은 자동차산업 ‘발전위원회’지만 사실상 ‘위기대책위원회’다. 그만큼 한국자동차산업은 10년래 최대의 어려움에 처해있다.

이날 부품업계는 만기연장 및 기존대출 금리 유지, 장기저리의 설비투자·운영자금 확대, 완성차사 구매의향서를 신규대출 시 활용 등의 금융부담 완화 조치를 요구했다. 지난달 23일 정부에 요청한 3조1000억원 금융지원의 연장선상이다. 완성차 업체들도 자동차 이산화탄소(CO2)ㆍ평균연비 기준의 합리적 조정, 친환경차협력금제 도입 신중 검토, 인센티브제를 통한 친환경차 활성화 정책 시행 등을 제안했다.

이같은 요구에 더불어 자동차업계는 자구노력을 통해 국내생산을 400만대 이상으로 유지하고 2025년까지 450만대 수준으로 회복하겠다는 목표를 제시했다. 3분기까지 290만대밖에 생산하지 못한 현실을 감안하면 매우 적극적인 목표다.

정부도 현재 준비 중인 지원대책에 이날 나온 자동차업계의 건의사항을 반영해 내달 중으로 자동차산업 단기 수요 창출, 연구개발 지원을 통한 경쟁력 강화, 규제 개혁 등을 담은 자동차부품 활성화 대책을 내놓겠다고화답했다.

이날 회의에서 정부와 업계는 모두 요구할 것은 요구하되 할 일도 제대로 하겠다는 모습을 보였다. 하지만 중요한 것이 빠져있다. 자동차 산업의 최대 난제는 ‘고비용 저효율’이다. 토요타를 비롯한 경쟁우위 자동차 업체들의 매출액 대비 인건비는 7∼8% 수준이다. 반면 현대차는 15%에 달한다. 생산성을 높이지 않고는 진정한 경쟁력 회복을 기대하기 어렵다. 현재 자동차업계의 위기극복엔 노동자들의 협력이 절실하다는 얘기다.

실제로 업계는 최저임금의 급격한 인상 자제와 실근로 시간 기준의 시급 환산 등 업계 현실을 반영한 최저임금제 운용, 탄력적 근로시간제의 단위 기간 연장(최대 3개월→1년) 등 유연근로제 활용 확대, 파업 시 대체근로 허용 등 노동 유연성 확대와 노사 간 교섭력 균형 확보 등 노사관계 선진화를 위한 대책도 함께 건의했다. 이는 산업부 장관 독자적으로는 해결할 수 없는 문제다. 범정부, 정부 여당 차원으로 대응해야 할 일들이다. 노동계의 협조가 필요함은 물론이다.

14일의 자동차산업발전위원회는 위기극복 특별노사정협의회가 되었어야했다. 완성차와 주요 부품업체 사장단, 연구기관 및 협력단체 대표들 뿐 아니라 노조 대표들도 참석했어야 옳다. 노동계도 현실을 직시해야 한다. 그들도 고통분담에 나서야 할 때다.