‘해치백의 무덤’으로 불리는 한국 자동차시장에 호기롭게 도전장을 낸 르노 클리오를 최근 시승했다.

첫 인상은 체구가 작지만 단단하고 스포티한 모습이었다. 해치백 중 고성능 스포츠 모델을 뜻하는 ‘핫해치’는 아니지만 생김새 만큼은 아주 좋은 운동신경을 보여줄 것 같은 느낌이었다.

실제 르노는 클리오를 두고 “공기저항을 최소화 한 설계”라고 자부한다. 전면부 범퍼 하단에 동급 차량에서는 보기 힘든 ‘액티브 그릴 셔터’가 적용돼 동력성능을 최적화 할 수 있도록 엔진 적정온도를 유지하고 고속 주행 안정성을 높여준다는 설명이다.

도어를 열고 차에 올랐다. 각종 버튼이 많이 보이지 않는 깔끔한 스티어링 휠과 센터페시아가 인상적이다. 공조 장치는 물론 열선, 통풍시트 등 다양한 버튼이 가득 자리한 요즘 차들과 다른 심플함은 이 차가 ‘편리성’ 보다는 ‘달리기’에 특화됐다는 사실을 일깨워줬다.

물론 원래도 르노의 차들이 오디오 음량조절 버튼을 비롯해 각종 조작부를 스티어링 휠 위가 아닌 뒷편에 숨겨놓는 경향이 있기도 하다.

2열 도어 손잡이는 통상적인 손잡이 부분이 아닌 C필러 쪽에 숨겨져있다. 현대자동차 벨로스터의 2열 도어 손잡이와 같은 위치다. 클리오가 얼핏 ‘3도어 해치백’처럼 보이는 이유다. 

이런 차를 처음 탑승하는 사람에게는 뒷자리 손잡이 위치를 가르쳐줘야 한다. 실제 시승 중 2열에 탑승하려던 동승자가 손잡이를 바로 못 찾아 당황하는 경우가 발생하기도 했다.


가속 페달을 밟고 주행을 시작했다. 스티어링 휠을 잡은 손은 물론 온몸에 전해지는 덜덜거리는 진동과 소음은 이 차량이 디젤임을 상기시켜줬다.

저속 구간에서는 다소 실망스러웠다. 가속 페달에서 잠깐 발을 떼면 마치 엔진 브레이크나 전기차의 회생제동 시스템이 작동하듯 속도가 턱 먹히며 줄어드는 느낌이 답답했다. 덜덜거리는 느낌은 에코 모드에서 더 심해졌다.

중속에 접어들자 비로소 이 차의 장점이 느껴진다. 해치백다운 우수한 코너링, 민첩한 조향 반응, 가볍게 툭툭 치고나가는 가속 등.

저속에서 가속 페달을 꾹 밟기 시작하면 매우 빠르고 기민한 기어 변속 응답성으로 다이내믹하게 속도를 끌어올린다. 아래위로 왔다갔다하는 RPM 바늘을 보는 재미가 쏠쏠하다.

특히 고속 구간에서는 진동과 소음도 크게 줄어들고 날렵한 주행성능을 보여준다.

국내 소비자들에게 아쉬운 점은 유럽풍(?) 감성이 될듯 하다. 작은 차급에서도 어떻게든 편리함과 고급감을 끌어 올리려는 국산 자동차들과 달리 디테일과 섬세한 부분이 아쉽다.

시트 기울기 조절은 운전석 오른쪽에 레버를 돌려야하는데 위치가 조작하기에 불편하다.

기자는 운전할 때 왼팔꿈치를 도어 창틀에 올려놓고 스티어링 휠을 잡는 습관이 있는데 소재가 딱딱해서 그런지 금세 팔꿈치가 아파왔다. 보스 스피커를 장착한 사운드가 차급에 비해 상당히 만족스러운 건 위안이었다.

자동으로 시동을 껐다 켜주는 ‘오토 스톱 앤 스타트’ 기능도 만족스럽지 않았다.

재시동 시 평평한 도로에서조차 살짝씩 뒤로 밀리는 경향이 있었다. 결국 이 기능을 비활성화시켰지만 기본값 자체는 ‘활성화’로 돼 있다.

시승 대부분이 막히는 도심에서 이뤄진 점을 감안해야 하지만 공인 도심 표준연비(16.8㎞/ℓ)에 크게 못 미치는 12.3㎞/ℓ에 그친 점도 아쉬웠다.

그래도 르노의 ‘로장쥬’ 마크를 달고 나온 클리오는 르노삼성의 판매, 정비 네트워크를 이용하지만 사실상 완전한 수입차다. 젠(ZEN) 트림은 1954만원(이하 개별소비제 인하 적용가격), 인텐스(INTENS) 트림은 2278만원에 구매 가능하다. 기자가 탄 시승차는 인텐스 트림이었다.

지난 4월 중순 국내 판매를 개시한 클리오의 판매량은 5월(756대), 6월(549대), 7월(351대) 등 내리막을 걸으며 신차 효과를 제대로 누리지 못하는 모습이다. 다만 지난 8월엔 360대로 전달 대비 소폭 올랐다. 르노삼성 측은 클리오가 전세계 1400만대 이상 팔린 베스트셀링 모델인 만큼 국내에서도 홍보만 더 잘 이뤄지면 판매량을 끌어올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다.

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