‘액화석유가스(LPG) 연료사용 제한 제도 개선 태스크포스(TF)’가 오는 6월 내놓을 결론에 관심이 쏠린다. 정부가 현재 장애인,국가유공자 등 일부 사용자와 7인승 다목적(RV) 차량, 택시로 사용이 한정된 LPG 차량을 일반에게도 허용할지 여부가 결정되기 때문이다.

LPG 차량 허용 범위 확대에 대한 논의가 급진전되는 것은 미세먼지 때문이다. 미세먼지가 거의 없고 오존의 원인물질인 질소산화물 배출량도 매우 낮은 LPG차량이 대중화까지 갈길이 먼 전기차나 수소차의 현실적 대안으로 떠오르고 있는 것이다.

이미 국회에는 LPG 차량 구매 제한을 풀어야 한다는 내용의 ‘액화석유가스의 안전관리 및 사업법’ 개정안이 여러 건 올라와 있다. 대선에서도 주요 관심 공약중 하나다. 국민의당 안철수 후보는 LPG 차량 규제 철폐를, 더불어민주당 문재인 후보는 개인용 경유차 퇴출을 각각 약속했다.이런 공약이 선거철 표심 자극용으로만 보이지 않는 이유는 그동안의 LPG차 관련 규제가 현실성을 잃고 있기 때문이다.

지금 세계는 반(反)디젤 친(親)LPG의 추세다. 영국은 2018년부터 디젤택시의 신규 등록을 금지하고 2020년부터 런던 도심에 진입하는 모든 디젤차에 환경세(10파운드)를 부과한다. 2020년부터 파리 시내에는 아예 디젤차 통행이 전면 금지된다. 호주·독일·이탈리아에선 LPG 차량 구입시 보조금을 준다. 이런 이유로 2000년 이후 전세계 LPG자동차 보급 대수는 매년 평균 10% 성장했으며 충전소 및 수송용 LPG사용량도 각각 7%, 5%씩 증가했다.

반면 한국은 2010년부터 6년간 경유차량은 275만대가 늘어난 반면 휘발유 차량은 그 절반인 124만대 증가했고 LPG차량은 오히려 29만대가 줄었다. 세계는 대기환경 개선과 온실가스 저감 문제에 대한 실천적인 해법을 LPG차에서 찾고 있는데 우리만 반대로 가는 셈이다.

이유를 모르는 바 아니다. 휘발유는 가격 대비 세금 비중이 60%를 넘지만 LPG는 40%에 불과하다. 에너지세제 개편의 필요성도 인정된다. 환경부에 비해 세수확보와 안전관리를 중요시하는 기획재정부와 산업통상자원부가 소극적일 수 밖에 없는 이유다.

하지만 국민건강과 직결된 공기의 질, 특히 미세먼지는 장기적인 목표 아래 범국가적인 대응이 필요한 문제다. 가장 현실적이고 즉각적인 대안인 LPG차를 제쳐두고 더 좋은 방안이 나올 수는 없다. LPG 차량 규제완화는 시대적 요구다.